Montagna Nostra

La Valsusa sopporta da sola un terzo (1/3) dell’intero traffico merci che attraversa le Alpi.
E’ già tantissimo se immaginiamo le diverse direttici che attraversano tutto l’arco alpino. Se poi teniamo presente che solamente circa il 17% delle merci viaggia su rotaia è evidente l’elevato impatto del traffico di mezzi pesanti sulle strade della nostra valle.
Non sono più le migliaia di TIR (oltre 4.200 al giorno di media, con punte giornaliere di 5-6-7 fino ad 8.000 TIR) che hanno percorso ogni giorno la nostra valle nel periodo di forzata chiusura del traforo del Monte Bianco, ma sono comunque ancora tanti, troppi nonostante la marcata tendenza alla riduzione di questi ultimi anni (dati fonte SITAF: transiti TIR anno 2006 n. 2.508 al giorno).

I dati di traffico sono conteggiati su 365 giorni/anno, suddividendo cioè il traffico anche sui giorni in cui la circolazione dei mezzi pesanti non è consentita per decreto (in media 52 domeniche oltre a 25-30 ulteriori giornate/anno).
Ripartendo i volumi di traffico solamente sulle giornate di effettiva circolazione si ottiene un incremento dei passaggi di circa il 20% (in pratica per l’anno 2003 circa 4.100 TIR al giorno, per il 2004 circa 3.700, per il 2005 circa 2800 – traforo chiuso per 2 mesi-; per il 2006 circa 3.000.).
Tra l’altro questa tendenza alla riduzione, riscontrata anche per il traffico su rotaia, contraddice in modo evidente le vaghe e gonfiate stime sul traffico merci previsto (per non dire auspicato da qualcuno!!!) per i prossimi anni che stanno alla base del progetto del TAV ed indirettamente anche su quello della seconda canna del Frejus.

Se un terzo di tutte le merci che attraversano le Alpi già transita in Valle di Susa riteniamo che questa Valle abbia già dato molto, anzi troppo e siano necessarie una serie di considerazioni e ripensamenti:

Gli altri Paesi alpini hanno dato un segnale forte anche attraverso la ratifica parlamentare del Protocollo sui Trasporti della Convenzione delle Alpi: un trattato che vincola i Paesi alpini a misure esplicite di orientamento della mobilità verso il mezzo ferroviario. L’ha ratificato recentemente anche l’Italia, ma dal nostro Paese continuano invece ad emergere segnali contraddittori, sul nostro "futuro ferroviario"ed in particolare per quanto riguarda il trasporto delle merci. Mentre si continua a sostenere la follia della nuova Torino-Lione, si porta avanti anche il progetto del tunnel stradale del Frejus, motivandolo con esigenze di sicurezza. Ci si lamenta del rischio di isolamento di Torino, ma si dimentica che per migliorare i propri collegamenti ferroviari le città industriali del Nord Ovest devono prima di tutto risolvere le criticità (e che criticità) legate ai tratti più congestionati della rete ferroviaria, quelli in area metropolitana. Si afferma la necessità di trasferire le merci su ferro, ma si continua a sostenere con incentivi ed esenzioni fiscali il trasporto su gomma. Si discute sul trasferire a Sud delle Alpi il trasporto tra Est e Ovest Europa, ma non si spiega quale vantaggio trarrebbe la congestionata Pianura Padana da questi transiti supplementari.

Riteniamo che quello che manca non sono i binari sui valichi, ma una politica coerente dei trasporti a favore della ferrovia. Le strozzature non stanno tanto sulle nostre montagne, ma intorno ai nodi delle città, nelle interconnessioni tra linee, nella inefficienza della gestione causata anche dalla sottrazione di risorse importanti a favore della stessa gestione e dell’efficienza per dirottarle sulle grandi opere.
Il motivo fondamentale per cui in Italia le merci non “prendono il treno” è semplicemente legato alla “attuale maggior convenienza economica” del trasporto su gomma, agevolato in tutti i modi a scapito della rotaia. Anche sulle autostrade le merci viaggiano a “prezzi stracciati”: nella parte italiana del Brennero un Tir paga 9 centesimi al km, mentre nel tratto austriaco ne paga 60!! Anche in Svizzera, dal 2001 è entrato in vigore il pagamento da parte dei camion di una tassa per ogni chilometro percorso (TTPCP la tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni).
L’attenzione da parte di alcuni stati, e guarda caso proprio di quelli con caratteristiche “alpine”, nei confronti delle problematiche del traffico di transito è tale che la Federazione Svizzera ha addirittura inserito nella sua Costituzione norme di indirizzo e tutela.

Art. 84 COSTITUZIONE FEDERAZIONE SVIZZERA

1 La Confederazione protegge le regioni alpine contro gli effetti negativi del traffico di transito. Essa limita le nocività causate dal traffico di transito affinchè le stesse (nocività) non arrechino danno agli esseri umani, agli animali, alle piante né ai loro spazi vitali.
2 Il traffico di merci attraverso la Svizzera sugli assi alpini si effettua per ferrovia. Il Consiglio Federale assume le misure necessarie. Le deroghe non sono accordate se non per eventualità inevitabili. Esse devono essere definite da una legge.
3 La capacità delle strade di transito delle regioni alpine non può essere aumentato. Le vie di aggiramento che alleggeriscono le località dal traffico di transito non sono sottoposte a questa disposizione.

Questi ed altri provvedimenti hanno contribuito in modo evidente a ridurre sia il traffico veicolare che gli effetti negativi sull’ambiente delle emissioni inquinanti.

E’ infatti è ormai accertato che il traffico pesante contribuisce in modo decisivo all’inquinamento dell’aria, dell’acqua e dell’ambiente naturale, causa danni al fragile equilibrio dell’ambiente alpino e comporta oneri per la collettività.

Se alle conseguenze, ai danni ed agli oneri riassunti nella tabella si aggiungono quelli inerenti e derivanti dalla realizzazione delle opere di viabilità (autostrade, svincoli, viadotti, trafori, discariche etc.) risultano ancor più evidenti le motivazioni del perché NO TIR.

Perché se il problema vero è quello della sicurezza esistono soluzioni alternative per garantire la sicurezza senza realizzare un altro traforo
Perché la scelta di realizzare il secondo tunnel è solamente basata su logiche ed interessi aziendali e non – come è stato affermato scorrettamente – imposta dalle vigenti normative (è più comodo e conveniente fare un nuovo tunnel lasciando in pieno esercizio l'attuale, e garantire la continuità dei proventi da pedaggio, che realizzare interventi sul tunnel attuale ed essere costretti ad attivare sensi unici alternati o periodi di chiusura del traforo, perdendo parte dei pedaggi)
Perché gli interessi e le problematiche della Valle di Susa, e della gente che in essa vive, devono essere prevalenti rispetto a quelli della Società concessionaria del traforo e dell’autostrada
Perché in Valle d’Aosta il problema della sicurezza è stato risolto senza realizzare un secondo tunnel
Perchè se il tunnel del Frejus non offre oggi le necessarie garanzie di sicurezza è necessario adottare immediatamente (e non eventualmente tra sette od otto anni) i provvedimenti necessari per renderlo sicuro e tra questi provvedimenti in primis quello della radicale riduzione dei transiti in modo da riportarlo a condizioni di sicurezza accettabili.
Perché la sicurezza deve essere garantita a tutti, fuori e dentro il tunnel, e non solo a chi percorre la galleria del Frejus o ci lavora (sicurezza di qualità dell’aria che respiriamo, sicurezza nei confronti del trasporto di merci pericolose, garanzie anche all’esterno di tunnel ed autostrada in caso di gravi incidenti, garanzie di vivibilità della valle, garanzie per la qualità dell’ambiente etc.).
Perché è una scelta (legge obiettivo) fatta senza consultare le amministrazioni e la gente della Valle di Susa: un conto è decidere e condividere insieme “se e come fare un’opera” ,un altro è comunicare alla gente ed alle amministrazioni, scelte già decise, addirittura presentare già i progetti dell’opera
Perché quella che chiamano canna di sicurezza è in realtà, viste le dimensioni proposte (larghezza di 8 metri per una lunghezza di circa 13 km), un vero e proprio secondo traforo (l’attuale è largo 9 metri).
Perché il progetto è impattante: un'altra inutile violenza alla montagna, anni di cantiere (previsioni ottimistiche 6-7 anni, ma i tempi non vengono quasi mai rispettati), disagi, costruzione di opere impattanti in area a rischio idrogeologico, drenaggio delle acque sotterranee, aumento di traffico di mezzi pesanti, rumori, polveri, inquinamento, estrazione di un grande volume di materiale, trasporti, depositi e discariche di tale materiale
Perchè in Francia a pochi chilometri da Modane, e precisamente ad ORELLE, c’è un altro tunnel sull’autostrada del Frejus, un tunnel di quasi 4 chilometri CHE HA UNA SOLA CANNA. E per il momento non si parla di un suo raddoppio. Allora la massima sicurezza serve solo per il traforo del Frejus???
Perché la realizzazione di una seconda canna, e soprattutto di queste dimensione, lascia adito ad ambiguità e preoccupazioni: possibile ulteriore aumento del traffico di merci su gomma e conseguenti ricadute negative sul territorio (dal maggiore inquinamento al danno ambientale)
Perché già oggi i livelli di inquinamento e di caduta di qualità dell’aria sono evidenti e preoccupanti
Perché questa valle è già compromessa e danneggiata dall’autostrada (dal punto di vista paesaggistico ed ambientale) e già sopporta un volume di traffico pesante (1/3 del totale delle merci che attraversa le Alpi)
Perché questa valle non trae alcun beneficio dal traffico di mezzi pesanti che la percorre che anzi comporta danno all’ambiente alpino ed oneri per la collettività
Perché dal secondo buco verranno estratti oltre 650.000 metri cubi di smarino (un “cubone” di 65 metri di altezza, cioè una casa di ventidue piani, con base grande come due campi da calcio affiancati) da depositare in discariche a Bardonecchia, Chiomonte, Meana etc.
Perché tale scelta contrasta con le finalità della Convenzione delle Alpi (Protocollo Trasporti), il trattato che vincola i Paesi alpini (sottoscritto anche dall’Italia) a misure esplicite di orientamento della mobilità verso il mezzo ferroviario
Perché l’impatto dei lavori e del potenziale incremento di traffico non sono compatibili ne’ con le attività economiche della Bassa Valle né con la vocazione turistica dell’Alta Valle Susa
Perché non crediamo più alle promesse ed assicurazioni fatte da chi prima ci racconta che la seconda canna è un obbligo imposto dall’Unione Europea e poi ci dice che “non ci sarà aumento di traffico”
Perché sappiamo che le leggi, le norme ed i regolamenti si fanno e si disfano e si modificano continuamente,e spesso sotto la spinta di forti interessi. Oggi si promette e garantisce l’utilizzo delle seconda canna solo per esigenze di sicurezza; domani le promesse e le garanzie potranno – come spesso avviene – essere dimenticate ed il secondo tunnel essere utilizzato (con modesti interventi) come vera e propria seconda canna di esercizio.
Perché le ricadute ed esperienze negative delle opere realizzate nel recente passato (autostrada e primo tunnel autostradale) hanno dimostrato la scarsa attenzione alle problematiche del territorio da parte della Società concessionaria che considera questa valle come un semplice corridoio di transito di mezzi e merci in cui esercitare la riscossione di redditizie “gabelle”, senza preoccuparsi degli effetti negativi che il traffico arreca all’aria, all’ambiente ed alla gente che qui vive.
Perché non esiste – e non vogliamo accettare - nessuna possibile “compensazione” in grado di attenuare la compromissione del territorio e la caduta di qualità della vita e dell’ambiente della nostra valle.
Perché la montagna e l’ambiente alpino sono sistemi ecologici fragili e delicati, già molto compromessi, che è necessario rispettare, tutelare e garantire al meglio delle loro condizioni per il nostro futuro e quello delle prossime generazioni.
Perché il Ministro Di Pietro ad Aosta il 30 aprile 2007 ha detto: Niente raddoppio del tunnel del Bianco ma messa in sicurezza e sviluppo della rete ferroviaria. E riteniamo che non sia giusto che esistano valli di serie A (in cui si presta attenzione all’ambiente ed alla vocazione turistica del territorio, come la Valle d’Aosta) e valli di seri B (destinate a corridoio di traffico merci, come la Valle di Susa).
Perché siamo stufi di sentire continuamente da parte di politici ed amministratori, enunciazioni di principio e formali proclami a favore dell’ambiente e della necessità di tutela della montagna e poi nella realtà, assistiamo a quotidiane e continue violenze al territorio che originano da scelte evidentemente contraddittorie con tali proclami ed enunciati.
Perché l’esperienza della lotta contro il TAV ha dimostrato che la volontà e l’attenzione della gente alle problematiche del territorio può fermare le scelte sbagliate e le opere nocive e non necessarie ispirate solo dalla logica del profitto di alcuni a scapito dell’interesse collettivo.

SCARICA LA VERSIONE STAMPABILE

Conseguenze dei trasporti	Danni all’ambiente alpino	Oneri per la collettività
Inquinamento dell’aria dell’acqua dei terreno rumore	Danni alla salute umana, alla fauna, alla vegetazione ed alle coltivazioni	Cure sanitarie, risanamento forestale Azioni per la protezione della biodiversità Danni ai prodotti agricoltura ed economia del territorio Costi di realizzazione barriere antirumore
Incidenti stradali	Possibili inquinamenti da rovesciamento o perdita prodotti tossici autocisterne Contaminazione terreni e falde	Cure sanitarie feriti Opere di bonifica
Maggiori infrastrutture	Occupazione e consumo del suolo Compromissione del paesaggio	Perdita di territorio Opere di protezione e mitigazione impatti Perdite nel settore turistico